第四章 达累斯萨拉姆城市圈（2/2）

而相对应的，滨海省城市间的协同发展就还有更大的进步空间，以前因为时代限制，当地交通侧重于为全国服务，现在东非政府就是要让其交通为区域经济服务提供便利。

显然，东非不可能取消当地已建成交通的原本职能，那就只能在此基础上，重新规划和建设为当地经济产业一体化服务的新交通网络，而其中的关键也就是城际铁路和公路建设。

思维特接着说道：“也就是构建一个围绕达累斯萨拉姆市的城际铁路环线，将达累斯萨拉姆市，索加市，第一镇市和巴加莫约市串联在一起，实现人流物流和信息流的畅通。”

“同时修建城际快速路，也就是四座城市间的直接公路，方便未来汽车等公路交通的联络。这样既能缓解原本交通网的压力，也能进一步提升四城协同发展的能力。”

“同时新的达累斯萨拉姆市城市圈，将覆盖原本第一镇市和索加市的教育和科研资源，推动新兴产业发展，整合巴加莫约市和达累斯萨拉姆市的船舶制造业，同时提供大量可开发土地和更多工业人口，推动滨海省经济更高效发展。”

其实达累斯萨拉姆市和巴加莫约市的教育和科研资源本来也不差，如果再整合第一镇市和索加市，其科研能力和潜力将直接超过东非目前的科研中心姆贝亚市。

毕竟这四座城市的教育和科研资源单拎出来也属于东非城市中的第一梯队。

而教育和科研资源只是其中的一项，产业上的整合才是大头，本来达累斯萨拉姆市和蒙巴萨市就属于东非城市中的全能型选手，在很多产业领域本来就没有短板，如果在和巴加莫约市合并，其产业规模将进一步提升。

巴加莫约市在当前东非城市中并不是属于小城市，而是较发达的中型城市，并且是当前东非的船舶制造业中心，人口也达到了三十多万，所以光达累斯萨拉姆市和巴加莫约市两地结合，人口就已经突破一百万，加上第一镇市和索加市就是一百多万。

而从距离上来说，几座城市分布也比较密集，相互之间距离不超过六十公里，如果是后世远东帝国的一线城市，都足以实现同城化了。

当然，在19世纪，东非显然是没有办法做到的，毕竟交通上就没有办法做到无缝衔接，所以城市圈的概念比较符合达累斯萨拉姆市等四座城市。

当地唯一的短板估计也就是矿产资源不充分，并且也做不到远东帝国上海那样向内地的经济纵深，毕竟东非的地形特征决定了未来东非沿海会形成多个中心点，而不是达累斯萨拉姆市一家独大。

毕竟在以前，东非沿海只有坦桑尼亚和肯尼亚沿海的时候，达累斯萨拉姆市就不能稳压蒙巴萨市一头。

(本章完)